我們購買機票時可以選擇購不購買保險，難道不購買保險飛機失事就沒有賠償嗎？
為分散風險和滿足相關合同要求，航空公司需購買一定的飛機保險，飛機保險主要包括飛機機身險、第三者責任險和旅客法定責任保險。
題主說的機票保險概念就是其中的旅客法定責任保險了，涉及國際航空運輸中損害賠償的問題，通常要依照《蒙特利爾公約》的標準對乘客進行賠償。國際民航組織（ICAO）于1999年5月起草了《蒙特利爾公約》，并于2005年7月31日在我國正式生效。
公約規定承運人對傷亡旅客承擔的賠償責任采用雙梯度責任制。第一梯度實行嚴格責任制，即無論承運人是否有過錯行為，都需承擔賠償責任，為10萬及10萬以下特別提款權；第二梯度（10萬特別提款權以上）實行過錯推定責任制，當旅客傷亡是由承運人責任造成時，旅客也可以要求得到超過10萬特別提款權的賠償，如果承運人能夠證明損失不是由于其過錯造成的，則承運人不承擔第二梯度責任。而根據國務院1989年《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》的有關條款，只要購買機票，國內航線對每名旅客的最高賠償金額為人民幣7萬元 。但該賠償限額標準在2006年《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》出臺后，由7萬元提高至40萬元。
很多具體賠付案件中，對于沒有單獨購買航意險的乘客，保險公司的賠付額度根據機票的不同而有所區別，之所以出現國際航班乘客出險賠付高于國內航線，外籍乘客高于中國乘客等問題根源就在于二者分別執行《華沙公約》和《 國內航空運輸承運人賠償責任限額規定 》，其條款不同。
例如：1988年洛克比空難時，每人賠付和8270萬元人民幣；2007年肯尼亞航空公司507航班發生空難時，遇難者中的5名中國公民，賠償每人近200萬元人民幣；2009年法航空難，每名遇難者家屬獲賠10萬歐元。這里再補充一點國內歷次空難的賠付標準（不包含客戶自行購置航意險理賠額度）：2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬-19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元；2010年伊春空難，每人賠償96萬元（沒有按照40萬限額標準走）。
所以，機票本身是包含了一定的保險，是航空責任險，但即使是40萬元保額，也不夠百萬房貸的一半啊！建議坐飛機的朋友自己購置航空意外險，一瓶飲料錢而已（ 很多保險公司航意險可在網上購買，保險期間一周， 保額百萬，保費僅需5元）。
如果對具體的條款感興趣可以看看<機身一切險、零備件一切險及航空公司責任險條款（2009版）
山東保險行業協會>
部分內容參考：
國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定飛機失事到底該賠多少錢 海內外賠付一覽-----------------------------------------------------------------------------------------------------------20140404分割線
MH370事件，舉國哀傷，逝者已去，希望其家人能從失去親人的打擊中盡快走出來。
兩年前只是就題論題回答了部分內容，下面再補充一些材料。
國內最近的一次空難是2010年8月24日晚22時發生的伊春空難，距今已接近4年時間。當時確立的96萬賠償標準（承運人航空公司的賠償），至今仍有家屬并不認同（根據2012年報道）。伊春空難的索賠訴訟，最終可能仍落入中國式索賠的結局。即采取協調解決，由原航空局等相關部門組織，或授意航空公司與遇難者家屬談判，既有商業性質，又通過行政手段，采取拖延戰術予以調解。
再往前追，2004年的包頭空難，承運人東航提出的賠償方案為每名遇難者賠償21.1萬元，業遭到很多家屬反對。在美國律師事務所的幫助下，遇害人家屬代理律師曾經將向美國加利福尼亞州洛杉磯郡高等法院提起民事賠償訴訟。被告包括事故飛機制造商加拿大龐巴迪公司、龐巴迪宇航公司，航空運營商中國東方航空，以及事故飛機發動機制造商美國通用電氣公司。家屬請求法院判令以上四名被告連帶賠償原告的經濟及精神損害。最終結果是洛杉磯郡高等法院根據方便管轄原則，裁決中止審理該案，建議最適合管轄的法院為中國法院，案件由此轉回中國。而在國內歷經7年時間，提交多家法院，至2012年，該案仍未有結果。
據稱，此案在美國審理期間曾進行過調解，經各方商討后，原、被告一度達成調解協議——每位遇難者獲賠約300萬元。但該案回國審理后生變。遇害人家屬代理律師稱，東航最終反悔，不肯按此價格支付。而東航相應負責人則表示，東航從未同意此協商價格，并始終堅持案件移送回國審理。
主流觀點認為，中國應適時與國際通行規則接軌，尤其應與《公約》接軌。
有一種說法是：并非航空公司不同意，而是有關部門擔心，一旦這個標準抬高，打開了口子，將來其他的意外事故人身傷害賠償將隨之水漲船高。其實，前文提到的《蒙特利爾公約》簽訂之時，就存在爭議。歐美日等發達國家認為，應當無條件實行無限額的賠償規則，而部分發展中國家則表示反對，理由是上述規則將會影響并打擊本國民航業的發展。最終，《公約》確定了有條件的無限額賠償原則。
雖然中國的空難賠償標準是在逐步提高的，但與國際標準還相去甚遠，應適時與國際通行規則接軌，尤其應與《公約》接軌。
馬航事件沒有發生在中國，這些同胞的家屬或不至于遭受中國式索賠。但從歷史上看，空難的跨國訴訟也并不容易。而當發生這種災難的時候，理賠最迅速和快捷的一定是乘客購買過航空意外險的商業保險公司。3月25日馬航聲明出來之后，國內各家保險公司就已經開展理賠工作，并將保險金送至客戶家屬。
除了兩年前的上文中提到的國內空難賠償標準低之外，還有一個訴訟難的問題需要補充，所以，建議不變。
雖然本人是行業內利益相關者，但上面僅僅是客觀陳述事實，絕無廣告意圖。
注：關于包頭、伊春空難理賠情況根據網絡報道整理
