oyama自行車好不好（體驗電助力的魅力 OYAMA FBI-CEX8D II折疊車）

電助力在國外遭遇的差距有多大？

在全球自行車市場遭遇寒潮之時，電助力車異軍突起成為銷售量增長最快的產品，提振多個企業（如ACCELL GROUP）的銷售業績，其在歐美日等市場備受青睞。

據歐盟統計局數據顯示，2017年前三個季度，僅從中國進口至歐盟的數量就超過了55萬輛，其銷量在歐盟各國的表現強勁，遙遙領先其他常規自行車。

類似的情況也發生在美國，據eCycleElectric最新的市場調查表明，2017年美國市場總銷量為26.3萬輛，創下新紀錄。

其中由其他國家進口至美國的有21.5萬輛，進口電助力車的企業數量從2016年的135家增加到2017年的600家。自行車企業均看好電助力車市場，一線大牌均相繼推出電助力產品搶占市場，可見其火爆程度。

國內的銷售情況則截然相反，據《美騎中國運動自行車行業調查報告》連續兩年（2016-2017年）的跟蹤顯示，擁有電助力車產品的車友極為小眾，2016年擁有者占1.06%，2017年略有上升，達到1.42%。

大多數消費者對其仍持懷疑態度，電助力車目前在國內的推廣阻力重重，一來當前市面上缺乏擊中用戶痛點的產品，導致消費者認知不足，而且全國純電動車數量達2億，先入為主的思維讓消費者更加難以接受電助力。再者電助力車價格居高不下，其核心部件長期為歐洲和日本廠商把控，價格幾乎壟斷，從而推高整車價格。

電助力上路合法了！

2018年1月16日，國家對電動車的新標準出臺了，這份《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準仍在公示階段，不過最終的標準批準與目前這份不會相去太遠。更新的標準把純電動車和電助力車劃歸到一類，都屬于非機動車，要求符合同一標準，而且未來合規的電動車可合法上路。

標準對電動自行車做了要求，如具有腳踏騎行能力、具有電驅動或/和電助動功能等，另外25km/h的限速設定也與歐盟標準接軌。新標準會對電助力車在中國的發展帶來什么影響，我們不得而知，現時看來，電助力車不必再于“灰色地帶”游走，基本是利大于弊。

也許，它根本不是為了騎行運動“重度發燒”的我們而生

相信不少經常參與騎行活動、有著較詳盡訓練日程的車友來說，日行百里那都不是事，起步小則30，高的也早已走上為高鐵帶風的路上，看到那時速限制，手也已經完全脫離控制伸向鼠標或者是手機屏幕，準備往屏幕上方的關閉/后退按鈕上點去。

相信不少車友都是有家庭與社交圈子的人，在自個享受公路、山地所帶來的騎行快感時，也想讓家人以及騎行圈外的好友一起參與享受騎行的樂趣。筆者也曾不少次在明媚的大晴天中與家中的年近六十的老母親以及女友騎車市區漫游，享受高速發展的廣州的假日休閑。

可自行車對于缺乏運動的她們來說，也許只是一項休閑代步的工具而已，她們對速度與輸出沒有任何的概念，自身體能也并不足以支撐我們認為的休閑騎，甚至頻繁地在“只是個起伏”的小坡上出現“見坡死”的尷尬。愉快地一家老小享受騎行快樂，實行起來還真未必是一件容易的事！

想法很豐滿，現實很殘酷，要不給這段旅程來個電助力？抹平互相的“休閑”差？

不得不說，歐亞馬這輛FBI-CEX8D II電助力騎起來是十分帶感的

第一腳下去的感覺是很爽，第二腳接上有明顯的推背感了，第三腳連貫地踩踏畫圓就能感受到超越自身踩踏輸出的移動感，就是那種只是稍稍帶帶腳就能30巡航，所謂少投資高回報的感覺。

純按玩來說，350W大電機的存在讓FBI-CEX8D II從零起步的提速階段有著十分愉悅的推背快感，并且在爬火爐山、帽峰山、皂幕山這些有一定坡度的山路時，能帶來不少的樂趣。

如果要說這車“不純粹”、“路子野”、“沒有運動精神”，那它也的確不是任何競技用車嘛。

與36V 350W后驅無刷電機配套的是一塊UI與外觀都比較“上世紀”的顯示器，雖說外觀與操作UI都比較老套，但你在通勤、閑逛、休閑騎里需要的數據記錄功能可一樣都沒少，甚至在起步后，它還會放大顯示行進時速與當前助力檔位，十分聰明。

顯示器上電助力也有著8個輸出等級的調整檔位，提供足夠且細致的分階調整功能，喜歡飆車的不妨直接推到底去，正常通勤還是5檔就很夠用了，不僅節能減緩電量的消耗，還能輕微地彌補高輸出檔位踏板輕動就車子就“彈射”的助力介入過于敏感問題。

噢，對了，由于這輛歐亞馬到達美騎總部時，電動車新標準還沒出臺（截止至現在還沒正式下地），所以筆者這段時間騎著的是限速在32KM/H的電助力車。總讓人有著搗鼓破解速度限制，在任何路面都能充分發揮350W電機輸出的想法。不過按照車頭的這接線套路，只要配套相應的接口……咳咳。

定位清晰且明確

有著一定亮度，滿足通勤使用的自動頭燈；官稱可荷載27KG，實際曾試過坐人的后貨架；前后均配備了塑料質地的半覆式泥除……基本在城市車、旅行車上能看到的象征性配置，在FBI-CEX8D II上都沒有缺席，零部件的搭配也示意著它通勤代步與短途郊游的雙定位。

仍保留有折疊車最基礎的折疊功能，雖然20寸輪徑折疊后的體積并不小，而且加入電助力后還有點重，但折疊后還是都能在部分城市交通換乘、到點存放時派上用場，什么？鎖？折起來放在桌下就好。

一周通勤，續航不成問題

相信車友們從外觀粗壯的車架就能看出，FBI-CEX8D II使用了橫梁內置電池的設計，車架折疊后會自動切斷電源供電，起到電源保護的作用，并且可以使用配套的鑰匙打開取出電池，轉移至別處充電，不用為了充個電扛著車滿屋子跑。

手機電量不足？FBI-CEX8D II還能化身為“奶媽”

實測可續航的里程與我們過往評測過的大部分電助力車十分接近，在開啟自動頭燈電助力第5檔時（白天同樣開啟充當日行燈），每天10公里城市道路環境下騎行約耗1格電左右，一次完整的充電續航約在80公里多一點點，滿足筆者工作日五天的正常通勤、午飯騎行與偶爾的晚間閑逛；當然，若電阻力調至更經濟的檔位、日間關閉頭燈，續航里程還會有所上升。

正如水果手機在環境溫度較低的地方使用時會導致鋰電池的充電時間較長、電量消耗“虛快”一樣，使用鋰電池的歐亞馬同樣躲避不開這電化學反應與環境溫度相關的問題，在近期只有4到5攝氏度的廣州使用時，會出現“室外x格電，進室內變成x+2格電”的現象。

解決辦法倒是簡單粗暴又直接，冬季盡量在較暖和的室內充電，若能控制電池在最優工況溫度的25攝氏度充電與使用更好，同時務必記得長期不用時，需至少確保電池在15或1個月內充放電一次。

除了電助力，車架之上依然裝配了一套Shimano ALTUS 8速外變速及變速旋把。

有電，電助力開啟較大輸出時這套外變速的用處并不大，通勤大部分時間都只處于7檔。不管前置還是后置，現時所有使用花鼓介入的電助力車都會出現“滲磁現象”，花鼓電機產生的電磁阻力會隨著電量的消逝或斷開而增大，導致我們所說的“拖腳”；當然，FBI-CEX8D II上的8速變速與無刷電機花鼓，確保了FBI-CEX8D II在車主疏忽大意忘記充電的時候，還是要比使用磨電花鼓為智能鎖充電的OFO、摩拜等共享單車要好騎不少。

碟剎的加入，免除后顧之憂

正如電影《蜘蛛俠》中的臺詞：“能力越大，責任越大”，有了這350W后驅電機的輔助，FBI-CEX8D II也自然地配套上性能不俗的TEKTRO彥豪液壓碟剎，同時這套液壓碟剎也具備制動斷電的功能，能更好地勝任城市道路走走停停的制動任務。

人無完人，完美的車也不存在

這輛歐亞馬FBI-CEX8D II電機的助力介入很及時，已經可以說是“即踩即有”了。從踏板踩下到助力到來，中間的間隙很短很短，大約只在一秒內而已，相比筆者在一年前試用的產品有了不少的進步。但它的不足之處也是十分明顯的助力平順性不足，位于五通中軸的力矩傳感器反應過于靈敏，只要騎乘者在踩踏畫圓時偷懶，“帶腳”施力不均勻，助力也會跟隨忽大忽小產生輕微頓挫。

其實歐亞馬只需適當地為這力矩傳感器添加進5秒左右的扭矩平均測量，就能輕松地抹平這由于扭矩測量靈敏度過高，“太較真”而造成的行進頓挫。另外，充電時變壓器與車身并沒有滿電提醒功能，得打開顯示器查看實際電量，比較麻煩。

從配置高度較高的鋁合金一體折疊頭管就能看出FBI-CEX8D II的舒適與休閑定位，雖說這車把的高度是有了，并且一體式結構也能有助于確保車頭區域的剛性與強度，但這鋁合金一體折疊頭管的后傾角實在是太小了，基本是垂直甚至還有一丁點前傾，這也讓車頭操控實在是過于靈敏了，穩定性較低，不太符合自身的舒適休閑定位，畢竟追求操控那是運動車型干的事，這車還是悠著點為好。筆者也建議歐亞馬在后續批次發售時，更換后傾仰角的鋁合金一體鍛造折疊頭管。

歐亞馬的電助力FBI-CEX8D II騎過了，到底新規的下臺是否會讓電助力車型在國內迎來一波真正的熱潮？我們還是靜觀其變吧。